Met de uitgifte van een certificatie memorandum wil EASA, de Europese luchtvaartautoriteit die instaat voor de certificatie van helikopters, drones en vliegtuigen, een duidelijk beeld schetsen hoe een certificatie in zijn werk gaat en hoe bedrijven zich moeten voorbereiden om een succesvol certificatieproces te doorlopen. Je dit EASA-document 'Certificatie Memorandum CM-21.A-B-002' hier raadplegen
Een aantal nieuwe ontwikkelaars in de VTOL-wereld is druk bezig aan de ontwikkeling van hun nieuwe toestellen maar staat voor een moeilijke laatste horde: het behalen van een certificatie bij de autoriteiten. En bij zowel de EASA (Europees) als FAA (Amerikaans) is dit geen eenvoudige klus die door een verschillende certificatiebasis nog eens een aparte aanpak nodig maakt.
Maar ook EHang die reeds 2 jaar zijn eVTOL door de Chinese CAAC laat certificeren moet telkens zijn 'target' datum voor de certificatie bijstellen. Ook hier moest eerst de regelgeving aan dewelke de eVTOL moest voldoen worden opgesteld en goedgekeurd.
Wat is er aan de hand en waarom duurt het allemaal zo lang?
- De nieuwe technologieën die de nieuwe VTOL-ontwikkelaars inzetten zijn (nog) niet voldoende bekend bij de certificatie-organisatie waardoor deze heel kritisch en risicomijdend gaan inspecteren
- De nieuwe ontwikkelaars kennen het certificatieproces niet en lopen tegen een grote certificatie-organisatie aan die weinig tijd heeft voor de losse start-up omgeving van de nieuwe VTOL's.
- Er is zeker ook de nasleep van de Boeing 737Max catastrofe, vooral in de VS. Waar voorheen veel testenrapporten van de fabrikant zonder veel nazicht in het certificatieproces werden ingebracht, is de autoriteit nu veel kritische geworden wat leidt tot vertragingen en extra testen.
- De onzekerheid bij de FAA, die net nu geen algemeen directeur heeft, om verantwoordelijkheid te nemen. Overigens zijn de certificatie-organisaties niet echt voorzien voor een groot aantal certificaties die er nu zijn door de stortvloed van VTOL-projecten. Wereldwijd pogen zowat 750 bedrijven een of andere VTOL of eVTOL in de lucht te krijgen en te certificeren.
- Onbemande passagierstoestellen zijn een nieuwe ontwikkeling die staat voor een omwenteling in de luchtvaart maar een nieuwe en onbekende wereld voor de certificatie.
Maar het zijn niet alleen compleet nieuwe toestellen waarvan de certificatie heel lang duurt. Ook bestaande helikopterbouwers kampen met vertragingen door een aanslepende certificatie. Een paar voorbeelden;
- Bell 525
- Deze relatief nieuwe helikopter van de zeer ervaren helikopterbouwer Bell wordt de allereerste civiele helikopter met fly-by-wire technologie. Op zich een nieuwe technologie in de burgerhelikopterwereld maar reeds meer dan 10 jaar in dienst in militaire helikopters.
- Bij vliegtesten crashte een Bell 525. Deze dodelijke crash in 2016 heeft het ganse 525-programma minstens 7 jaar vertraagd en maakt dat de certificatie-autoriteit extra kritisch naar de nieuwe fly-by-wire technologie kijkt.
- Leonardo AW609
- Leonardo bouwt op basis van technologieën van de Bell-Boeing Osprey een burgerversie met de tiltrotor-technologie. Het toestel zal de allereerste burger-tiltrotor zijn ter wereld.
- Ook hier crashte een AW609 bij vliegtesten in Italië en verloren de twee testpiloten het leven. Zoals de Bell 525 is het certificatieproces in de VS hopeloos vertraagd en moet het zelf nog beginnen aan zijn Europese certificatie.
- Airbus H160
- Airbus Helicopter hoopte na zijn EASA-certificatie op 1 juli 2020 een zestal maanden later zijn Amerikaans FAA-certificatie te krijgen maar we zijn intussen drie jaar later en Airbus wacht nog steeds.
- Airbus was bij de aankondiging van het nieuwe toestel fier op de ontwikkeling die niet minder dan 68 nieuwe patenten heeft opgeleverd. Al deze nieuwe technologieën zijn er nu deels de oorzaak van dat de FAA nieuwe teststandaards moet ontwikkelen waardoor vertragingen optreden.
Een en ander bewijst dat een certificatie anno 2023 geen simpel proces is en intussen een hoge 'entry barrier' is geworden in de helikopterindustrie.
Vermoedelijk zal dit proces ook bijdragen tot het verdwijnen van een aantal 'nieuwe' spelers in de VTOL-industrie die door het opdrogen van hun risicokapitaal het lange proces niet zullen overleven. Anderzijds moet het certificatie-proces de risicoanalyse van de nieuwe technologieën zeer ernstig nemen zodat de nieuwe VTOL's morgen veilig met passagiers (en misschien zonder piloot) kunnen opstijgen.
Wordt ongetwijfeld vervolgd...
Video:
